lunes, 21 de enero de 2008
LA MAESTRANZA DE SAN EUGENIO: UNA INVESTIGACIÓN HISTÓRICA*
Ian Thomson N.
1. Introducción. La historia de la Maestranza Central de San Bernardo (MSB) ha sido
estudiada por varios investigadores, incluido el autor de la presente nota. (Véase: I. Thomson,
Adiós to the San Bernardo Locomotive Works, parts I and II, revista Locomotives International, ediciones
32 y 33, Clevedon, Inglaterra, 1996.) Por otra parte, la de la Maestranza de San Eugenio
(MSE) no ha constituido tema de un estudio publicado alguno, a lo menos desde el punto de
vista histórico, aunque sí ha atraído la atención de algunos alumnos de arquitectura. El mayor
interés que se ha demostrado en la MSB se debería a que allí se realizaron obras mayores, de
reparaciones generales, y hasta la construcción, de grandes locomotoras a vapor, y a que su
instalación respondió a un plan bien definido (y bastante bien divulgado), destinado a la
modernización y centralización del sistema de reparación de locomotoras, implantado a partir
de la segunda mitad del segundo decenio del siglo XX. Por el contrario, el MSE se dedicó a
tareas menos llamativas y su desarrollo fue más errático y bastante peor documentado.
Es el propósito de la presente nota reunir e interpretar antecedentes sobre la historia de la
MSE. No se trata, en sí misma, de un estudio definitivo, puesto que las fuentes de
información accesibles al público interesado, como a través de la Biblioteca Nacional, son
insuficientes para la realización de ese eventual estudio.
2. Los orígenes y la instalación de la MSE. Para encontrar los orígenes de la MSE, hay que
mirar atrás más de cien años, al año 1905, en que Ferrocarriles del Estado (EFE) compró unos
147 762 m2 de terrenos en un sector a unos dos kilómetros al sur-sur-este de la estación
Alameda y, parece, inmediatamente al sur-este del sitio ocupado por la Maestranza existente en
esos momentos. Sin embargo, no todas las fuentes consultadas están de acuerdo sobre ese
punto de partida. El dato de la fecha de 1905 proviene de la página 223 del libro Historia de los
ferrocarriles del Chile, editado por los señores Emilio Vassallo y Carlos Matus, y publicado en
1943, pero, en la edición de marzo de 1994 de la revista El Ferroviario, de EFE, está señalado
que la Maestranza de San Eugenio empezó a funcionar en 1900. Parece probable que al autor
del artículo en El Ferroviario le haya causado alguna confusión la cercanía entre la MSE
netamente tal y las instalaciones anteriores, las que fueron desplazadas por la MSE. De ser así,
no fue el único de confundirse de esa manera. De todos modos, comenzó a funcionar la
Maestranza de Santiago en los primeros días del Ferrocarril del Sur, es decir, bastante antes de
1900.
La Maestranza de Santiago, ubicada al sur de la Estación Central, parece haber ocupado
terrenos en el sector de la actual calle Pasaje Nuevo, un poco al sur de la Plaza Melipilla, y en
ella se efectuaban reparaciones a locomotoras y coches, hasta la puesta en marcha de la MSB, a
partir de 1920. La construcción de algunas locomotoras a vapor ha sido atribuida a la
Maestranza de Santiago, incluidas entre ellas las de números: 66, en 1877; la segunda No 76, en
1888; la No 122, en 1886; la No 124, 1888; las No 222 a No 224, en 1894, aunque, sin duda, estas
máquinas fueron armadas, más bien que fabricadas, en la Maestranza. La Maestranza de
Santiago seguía efectuando reparaciones a coches, después de la inauguración de la MSB.
*
Elaborado inicialmente el sábado, 14 de enero de 2006, a solicitud del señor Ceferino Barra M., Asesor
Ejecutivo, EFE. Revisado y ampliado en diciembre de 2007.
Además, en las cercanías de la Estación Central había una casa de máquinas. Véase la
foto No 1. Habría continuado en uso en esa capacidad hasta que se terminara la construcción
de, a lo menos, la primera de las casas redondas de máquinas en San Eugenio, en 1927. Long,
refiriéndose a (aproximadamente) ese año, dice que en San Eujenio había una de las más
importantes casas de máquinas de la Red Sur, pero no es claro si se refiriera a la casa antigua o
a la nueva de San Eugenio. (Rodney Long, The Railways of South América, tomo III, Oficina de
Comercio del Gobierno de los Estados Unidos, 1930.) La propia Empresa de Ferrocarriles
contribuyó a la confusión de terminología, puesto que en los años 1930, siguió comunicando
cifras del número de reparaciones, de segundo grado, llevadas a cabo a locomotoras a vapor en
la Maestranza de Alameda, aunque sin duda alguna, se refería a las reparaciones efectuadas en
la de San Eugenio. La cantidad de esas reparaciones fluctuaba alrededor de 150 al año, y uno
concluye que en la Maestranza de San Eugenio, se realizaba todas las reparaciones menores a
locomotoras basadas en la 2da Zona (Santiago a Talca).
Foto 1: Una vista de un segmento de la
antigua casa de máquinas Alameda,
tomada alrededor de 1905, mostrando
tres locomotoras con escape de vapor
de un diseño modificado. [Foto: The
Railway Magazine]
El primer uso de una parte del terreno adquirido por EFE, en 1905, parece haber sido para
la construcción de casas para las familias de empleados ferroviarios. Rodrigo Hidalgo,
investigador de la UC, informa que el Consejo Superior de Habitaciones Obreras promovió la
construcción de una población de casas en el sector San Eugenio, a partir de alrededor de 1911
(lo que el presente autor acepta como razonable), agregando que en ese período "se erigió en
los terrenos aledaños la nueva Maestranza de la Empresa Ferrocarriles del Estado que se
construía por esos años" (de lo que tiene algunas dudas el presente autor). El terreno
comprado en 1905, se ubicaba, en esa época, en la periferia de la zona urbanizada de Santiago,
pero no estaba muy lejos de la Maestranza de Santiago, y parece a lo menos posible que las
viviendas construidas en ese terreno hubieran albergado a los ferroviarios ocupados en esos
dos recintos, con sus respectivas familias. Es tradicional la costumbre de las entidades
gubernamentales de ubicar las viviendas sociales en la periferia del área urbanizada.
La construcción de la MSE, de acuerdo con las conclusiones preliminares del presente
autor, no partió hasta más de unos quince años después de la compra del terreno. La casa de
máquinas en cercanías de la Estación Central se volvía cada vez más obsolescente, faltando
algunas instalaciones y elementos de equipamiento necesarios para la adecuada conservación
de las locomotoras recién incorporadas. Por ejemplo, la tornamesa de la casa de máquinas de
la Estación no pudo acomodar las locomotoras de tipo 70 (las "mikado") que comenzaron a
prestar servicios sobre las líneas de Santiago al sur, en 1920. Por no caber en la tornamesa de
la Estación, las máquinas de tipo 70 no pudieron entrar a los pozos de reparación, lo que,
evidentemente, complicaba su conservación. No es evidente donde las locomotoras de tipo 70
se invirtieron, pero es posible que, para hacerlo, tuviesen que desplazarse a San Bernardo.
En julio de 1927, la casa de máquinas No 1 ya había sido mayormente terminada, y la No 2
se encontraba en vías de construcción. La obra correspondiente a por lo menos la No 2 fue
contratada con la empresa N. M. Hansen. Su estilo arquitectónico es típico de la época y la
forma de construcción es bastante firme. Los estanques de agua, ocupados principalmente
para el reabastecimiento de los ténderes de las locomotoras, fueron fabricados de concreto
armado. Las dos casas redondas de máquinas consistían en una tornamesa central rodeada de
vías techadas, cada una de las cuales tenía su pozo de mantenimiento, dotado de cañerías de
agua, caliente y fría, y de aire, lo que facilitó las labores de limpieza de tubos de caldera y el
lavado de las locomotoras. La casa No 1 tuvo una grúa eléctrica para levantar piezas pesadas en
las labores de reparaciones rutinarias. Es evidente que las reparación de grados 1 y 2 se
llevaran a cabo en las propias casas redondas. Véase la foto No 2.
Foto 2: En 1986, se ve en una de las
casas redondas de la MSE dos
locomotoras diesel-eléctricas, del tipo
D-7100, recién reparadas [Foto:
I. Thomson]
El largo de la tornamesa en la casa de máquinas No 1 era de 24.70 metros, más que
suficiente para invertir, o dirigir a la vía de estacionamiento indicada, las locomotoras más
largas de la época. Tal como resultó, EFE nunca poseyó un tipo de locomotoras incapaz de
invertirse en esa tornamesa. La de la casa de máquinas No 2 era aún más larga, midiendo
30 metros, y en ellas habría espacio para tanto una locomotora grande como una máquina
chica, para maniobrar a esa.. En los dos casos, la tornamesa se movía eléctricamente. Véase la
foto No 3.
Cabe poca duda que las casas de máquinas de la MSE eran tecnológicamente modernas en
la época de su construcción.
3. Las funciones e instalaciones de la MSE. A partir de principios del decenio de 1960,
creció la importancia relativa de la MSE, en comparación con la MSB, debido a tendencias
como el reemplazo de la tracción a vapor por la a diesel y la eléctrica. A pesar de que hubo
propuestas de mejorar los regimenes de conservación, aplicadas parcialmente, en la práctica las
locomotoras a vapor necesitaban reparaciones generales a intervalos de cada 140 000 kms,
comparado con a cada 640 000 kms para las máquinas a diesel*, y a cada 2 000 000 kms para la
eléctricas. Puesto que las reparaciones generales se llevaron a cabo en la MSB, la paulatina
extinción de la tracción a vapor redujo muy considerablemente sus actividades. En la realidad,
puesto que una máquina a diesel o eléctrica pudo reemplazar unas dos de las a vapor, la baja en
el volumen de tareas encargadas a la MSB fue aún mayor la indicada por la periodicidad entre
reparaciones de las distintas categorías de locomotoras. En sus días de gloria, la MSB
habitualmente reparaba anualmente unas 200 locomotoras, pero al llegar a fines del decenio de
1960, esa cantidad había bajado a alrededor de cien, 84% de ellas todavía a vapor, 15% a diesel
y muy pocas eléctricas.† El programa de reparar locomotoras a vapor llegó a su fin en octubre
de 1981, y a partir de ese momento, tenía sus días contados la MSB.
Foto 3: La tornamesa de una de las
casas redondas de máquinas de
San Eugenio; vista de 1987. [Foto:
I. Thomson]
La suerte de la MSE fue, en gran medida, opuesta. En la MSE no se realizaban
reparaciones generales pero sí las de menor envergadura, que seguían siendo muy necesarias
con las más modernas formas de tracción. Por ejemplo, en la MSE se efectuaban las
reparaciones de 240 000 kms, llamadas "ampliadas", a las locomotoras eléctricas y diesel de
tipo D-7100. En efecto, bajó el volumen total de la labor de conservación de equipos de
tracción, y de la parte que quedó, ocurrió una transferencia relativa desde la MSB a la MSE. Al
llegar a 1977, el personal ocupado en la MSE – de 801 personas – superaba el de la MSB, que
trabajaban 692.
Las funciones de la MSE se dividieron entre las relacionadas con el material rodante
propiamente dicho, y las de la infraestructura y sus equipos de apoyo (Vialidad).
Respecto al material rodante, las siguientes eran sus funciones:
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
*
†
reparación parcial de locomotoras eléctricas;
reparación parcial de automotores eléctricos;
revisión periódica de locomotora eléctricas;
revisión periódica de automotores eléctricos;
revisión periódica de locomotoras a diesel;
En la realidad, la periodicidad variaba entre 480 000 kms y 1 280 000 kms, según tipo de locomotora.
El número reducida de reparaciones a locomotoras eléctricas se debía, en parte, a que la mayoría de ellas aún eran
muy nuevas.
3.6
3.7
3.8
reparación parcial de coches;
reparación parcial de carros, y;
revisión y conservación de vehículos de calle.
Para cumplir esas funciones, en 1977 contaba con los siguientes talleres: (i) de
airecondicionado, (ii) autocarriles, (iii) automotores eléctricos, (iv) conservación de equipos y
coches, (v) diesel, (vi) eléctrico, (vii) frenos, (viii) galvanoplastía, (ix) herrería, (x) locomotoras
eléctricas, (xi) maquinarias, (xii) mecánicas varias, (xiii) revisión de coches, (xiv) reparación de
carros, (xv) soldadores, y, (xvi) cobrería, los que, en total, cubrían 4.43 de un total de 11.89
hectáreas. En años anteriores, hubo variaciones; por ejemplo, hasta 1964, en la MSE se
llevaron a cabo reparaciones de grados 1 y 2 a locomotoras a vapor de la Segunda Zona
(Santiago a Talca, y ramales), y entre 1940 y 1964, se efectuaron revisiones a los automotores
Flecha, a diesel. El taller de automotores eléctricos se instaló en la década de 1960. En 1985,
se inició, por la última vez, la reparación de una locomotora a vapor, la pequeña No 5025, de
trocha 60 cms, pero se trataba de un evento muy excepcional, y la obra quedaba inconclusa.
Aunque no encargada de las reparaciones generales de material rodante, algunos vehículos
de menor envergadura fueron construidos en la MSE, entre ellos 60 carros de empuje, en 1939
y 1940, probablemente en la parte de Vialidad. A mediados del decenio de 1990, recibieron en
la cochera de la MSE reparaciones bastante completas algunos buscarriles del ramal Talca a
Constitución. Véase la foto No 4. A principios de 2008, siguió efectuando la MSE obras
relativamente mayores a coches de pasajeros, puesto que allí se rehabilitaban provisoriamente
los coches de un tren turístico a alta categoría, proyectado por la empresa Evergreen. Además, la
Asociación Chilena de Conservación del Patrimonio Ferroviario (ACCPF), autorizada por
EFE, llevaba a cabo en la MSE la restauración de material rodante, como del coche salón de
marca Linke Hoffman, No Z-155, que a la mitad del año se acercaba al momento de poder
volver a prestar servicios, ahora de índole turística. Véase la foto No 5.
Foto 4: Buscarriles del ramal de
Talca a Constitución esperan su
turno para ser reparados en la
Maestranza, en enero de 1999.
[Foto: I. Thomson]
Los talleres y oficinas de la Maestranza de Vialidad ocupaban 1.50 de una superficie total
de 6.50 hectáreas. Las funciones principales de esta Maestranza eran: (i) la fabricación de
piezas de vías y puentes; (ii) la conservación de maquinaria de Vías y Obras, y, (iii) la
conservación de la maquinaria de talleres de provincias. Sus talleres eran: (i) puentes,
(ii) carpintería, (iii) grúas, (iv) torfrema, (v) cambios y cruzamientos, (vi) sillas KZ,
(vii) mecánicas varias, (viii) lubricadores, (ix) máquinas de vía, (x) motores a combustión
interna, (xii) motocarriles, (xiii) eléctrico, (xiv) baterías, y, (xv) electrónico. El taller de puentes
fue transferido a la MSE, desde Temuco, en 1936, y habría sido a mediados del mismo decenio
que la MSE se convirtiera en la maestranza principal de vialidad de la Empresa. En el taller de
puentes se fabricó vigas metálicas, losas de hormigón armado, etc..
Por la relativa cercanía de la MSE al centro de Santiago, el valor del terreno ocupado era
relativamente alto. Por eso, no habrá constituido una ubicación económicamente optimizada
para las actividades de maestranza, que podrían haber sido localizadas, sin complicaciones, en
una zona más apartada. Por otra parte, la ubicación sí fue conveniente para las funciones de
casa de máquinas, por su cercanía a la Estación Central, lo que significó que las locomotoras y
coches que llegaban a esa última, tuvieron que desplazarse sólo un par de kilómetros para ser
revisados, reabastecidos con agua y combustibles, etc.. Trenes enteros se invirtieron en la
llamada "pera" de la MSE.
Foto 5: A partir de mediados del
decenio de 1980, EFE ha
autorizado el uso de recintos de
la MSE para la conservación de
equipos históricos de parte de la
ACCPF. En 2007 y 2008, bajo la
presidencia de Sergio Carmona,
un equipo coordinado por
Eduardo Guzmán, restauró el
coche salón, de marca Linke
Hoffman, No Z-155, que aquí se
ve en la cochera de la
Maestranza. [Foto: E.Guzmán
U.]
4. Las casas de máquinas. Sin contar los automotores Flecha, la MSE albergó
exclusivamente locomotoras a vapor hasta aproximadamente 1950. Entre 1951 y 1964, fue
casa para locomotoras tanto a vapor como a diesel - véase la foto No 6 - y, a partir de este
último año, ha servido como base de operación de locomotoras eléctricas y las a diesel. Véase
la foto No 7. La base de los automotores Flecha (diesel-eléctricos) fue la MSE, desde 1940
hasta aproximadamente 1963.
Foto 6: Una vista, tomada en 1963, de
la casa de máquinas de MSE,
mostrando la locomotora de carga
No 901, de tipo 90, lista para
desplazarse
al
patio
Alameda
desdeodonde arrastraría un tren
destinado al sur. En los presentes
momentos, la máquina hermana,
No 903, precariamente conservada, es
huésped de una de las casas redondas
de la MSE. [Foto: colección I.
Thomson, fotógrafo desconocido]
En 1964 se inauguraron los primeros tramos electrificados del ferrocarril de Santiago al sur,
y simultáneamente, en la Segunda Zona (Santiago a Talca), la tracción a vapor fue
efectivamente eliminada de los servicios públicos, lo que redujo la flota de locomotoras
atendida por la MSE, por la mayor productividad de las nuevas unidades de tracción.*
Además, a partir del mismo año, empezaron a correr los automotores eléctricos, que
asumieron responsabilidad de una fracción ascendiente de los trenes, hasta que, en 2007, todos
los trenes de EFE eran operados por automotores.
Es imposible, a la altura del año 2006, saber cuales fueron las locomotoras asignadas a la
MSE, puesto que son zonales las estadísticas que sobreviven sobre la materia, agrupándose
todas las casas y los depósitos de máquinas de la Segunda Zona. Sin embargo, no cabe duda
de que la MSE era la base, desde 1941 hasta 1964, de las locomotoras a vapor de mayor peso y
poder de arrastre en el parque de EFE, es decir, 484 de tipo 100, y las 482 de tipo 110.
Foto 7: Una vista, tomada en 1986, de
locomotoras eléctricas (de tipos 30 y
32) y a diesel (tipo 16.000),
estacionadas en las vías que conducen
a una de las casas redondas. Además,
al fondo, se ve una máquina a vapor,
de patio, de tipo 56, que en esa época,
no estaba en uso regular. [Foto: I.
Thomson]
En los días del vapor, las locomotoras radicadas en la MSE, cubrieron las siguientes tareas:
(i) el arrastre de trenes de pasajeros, tanto de larga distancia como de cercanías, hasta
Talca (o puntos intermedios) en el sur, y sobre el ramal a San Antonio y Cartagena
(tipos 58, 80, 100, etc.);
(ii) la operación de trenes de carga sobre las mismas rutas, y sobre la línea de
circunvalación, hasta la Estación Ñuñoa (tipos 57, 70, 90, 110, etc.);
(iii) llevar y traer coches a y desde la Estación Central (tipos 38, 57 etc.), y;
(iv) maniobras del patio Alameda, de la Estación Central y de estaciones y patios de la línea
de circunvalación (tipos 38, 57, etc.).
5. La MSE en los años recientes. Aunque las actividades de la MSE se decayeron en
términos absolutos juntas con las de la Empresa en general, a partir de la década de 1960,
según ya comentado, el papel de la MSE se vio reforzado, en un sentido relativo. En 1995, a
raíz del cierre de la MSB, fueron transferidas a la MSE varias funciones adicionales, por
*
Algunos observadores cuentan del uso de la tracción a vapor en el ramal San Antonio, hacia fines de la década de
1960, pero en esa época, formalmente, ya habían sido dieselizados todos los ramales de tráfico local en la II Zona.
ejemplo, la oficina técnica y el taller de ruedas. Sin embargo, en esa época, las actividades de
EFE en general seguían en descenso, a raíz del concesionamiento del transporte de cargas y
una falta de i*nversión en los trenes de pasajeros de largo recorrido, de modo que esa
transferencia no consiguió levantar el ritmo de trabajos de la MSE, cuyas vías acumulaban una
cantidad cada vez mayor de material rodante en desuso, cuyo único destino era el desarme para
chatarra. Por otra parte, una de las casas redondas fue ocupada por el Ferrocarril del Pacífico
(FdP), para guardar equipos y efectuar distintas tareas menores de reparaciones.
Una excepción de ese declive general, constituyó la conservación de los automotores
eléctricos dedicados al MetroTren, a partir de 1990. Inicialmente, esa fue llevada a cabo
directamente por EFE, luego concesionándose a Temoinsa, una empresa concesionaria
española, que ocupa la cochera de automotores eléctricos, que había sido construida en la
época del Plan de Modernización de principios del decenio de 1960, y además ampliaciones de
la misma. A Temoinsa EFE le encarga además la conservación de las locomotoras eléctricas
de tipo 269 y los coches ocupados en el servicio para pasajeros a Temuco, en 2005 y 2006.
Uno de los talleres de mayor importancia retenidos por la MSE fue el de ruedas, que, a partir
de la concesión de algunos de los servicios ferroviarios, a mediados del decenio de 1990,
atendió no solamente a EFE sin también a clientes externos.
Puesto que el área cubierta por la MSE se había vuelto mucho más extensa que la necesaria
para la realización de las tareas que seguían llevándose a cabo en ella, EFE contemplaba la
enajenación de una parte del terreno ocupado, y, en diciembre de 2004, firmó un convenio con
el Ministerio de Vivienda y Urbanismo, que permite la reconversión de una parte de esos
terrenos. (Véase: http://www.efe.cl/html/noticias/minvu_efe.php.) 45 hectáreas de terreno
ocupado por EFE se reurbanizarían, como parte del Proyecto Bicentenario del Anillo Interior
de Santiago. Sin embargo, EFE no desocuparía la totalidad del terreno de la MSE, y
USD 4 millones se invertirán en la construcción de un nuevo taller de mantenimiento y otras
obras.
Por el Decreto No. 2050 del Ministerio de Educación, del 23 de octubre de 2007, distintos
sectores de la MSE se declararon Monumento Nacional, categoría Zona Típica.
Comprendidos por la declaratoria son las dos casas redondas de máquinas, bodegas y otros
elementos de gran valor histórico. Se conversa sobre la posibilidad de trasladar al terreno MSE
el Museo Ferroviario, actualmente albergado en el Parque Quinta Normal.
*
La descontinuación de los trenes de coches arrastrados por locomotoras de tipo 269 dejó cesantes esos equipos.
Están guardados en los terrenos asignados a Temoinsa en la MSE.
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HUKLIZMO
溜溜大豆
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